Vi använder kakor (cookies) så overtornea.se ska fungera och kunna utvecklas. Läs mer om cookies.

Here you can choose in which language you would like to read our website. We are using Google Translate when translating content on this website.

Järnvägsepoken 1914-1986

Den 46 km långa järnvägssträckningen mellan Karungi och Matarengi (som av SJ döptes till Övertorneå) blev klar 1914. Övertorneå kommuns del av sträckan var under många år ca 11 km.

År 1969, när Övertorneå och Hietaniemi kommuner slogs samman till Övertorneå landskommun, blev järnvägssträckan i kommunen drygt 30 km. Tornedalsbanan försenades 16 år på grund av att den svenska krigsmakten motsatte sig den. Från militärt håll var budskapet klart och tydligt – inga järnvägar öster om Kalix älv. Militärledningens fasta övertygelse var att Tornedalen var ”Sveriges ömtåligaste gränsparti”. Från politiskt håll framfördes argument om att 70 % av Tornedalens befolkning var finsktalande och att det var nödvändigt att knyta gränsbefolkningen närmare till riket. Under 1910-talet närmade sig den finska tågbanan Torneå och förmodades fortsätta norrut genom dalgången. Initiativet till tågförbindelser i svenska Tornedalen kom således inte i första hand från gränsbefolkningen, utan var mer av svenskt riksintresse.

År 1915 blev sträckan Karungi-Haparanda klar och år 1919 invigdes järnvägsbron mellan Haparanda och Torneå. En förlängning av järnvägen från Övertorneå till Pajala diskuterades under hela 1920-talet. I detta fall hade gränsbefolkningen vaknat och det fanns ett stort politiskt tryck på en förlängning av järnvägen. SJ höll emot av ekonomiska skäl och stred istället hårt för buss- och lastbilstrafik norrut från Övertorneå. Ett av argumenten för att förlänga järnvägen var att behovet av tunga transporter av timmer och malm sannolikt skulle öka från de övre delarna av Tornedalen. Den tidens lastbilar klarade inte mer än lättare gods. SJ menade att Tornedalsbanan norr om Karungi alltid - av ekonomiska skäl - skulle förbli en enkel tertiärbana, som ändå inte hade kapacitet för de tyngsta transporterna. Under de utdragna och böljande diskussionerna uppfördes till och med en järnvägsstation i Pajala. Diskussionerna resulterade dock i att SJ startade norrgående buss- och lastbilslinjer mot Pajala och Korpilombolo.

Krigsåren 1939-1945 myllrade bygden av liv och Tornedalsbanan upplevde sina bästa år. SJ hade 90 personer anställda i Övertorneå och på mindre stationer söderut. Dessutom fanns många godsombud som fick delar av sin försörjning från SJ. I Övertorneå fanns en stor järnvägsstation samt flera olika godsmottagningar och lokstallar. På SJ-området fanns flera olika verkstäder för lok och vagnar, rälsbussar, lastbilar och bussar. Banan underhölls helt för hand och detta gav många arbetstillfällen. Godshanteringen var personalkrävande i och med att stora mängder järnvägsgods handlastades till och från lastbilar.

Personbilarna ökade snabbt i antal under 1950- och 60-talen, samtidigt som vägarna förbättrades. SJ:s persontrafik fick kraftig konkurrens av privatbilismen. Flottningen hade sin höjdpunkt under dessa år och timmertransporterna på järnvägen upphörde nästan helt. Lastbilarna utvecklades snabbt och tog över mycket av det övriga tyngre gods som SJ i praktiken haft monopol på. I slutet av 1960-talet konkurrerade SJ med många buss- och

Lastbilsåkerier i Tornedalen, som kunde erbjuda direkttransporter till städerna och industrierna vid kusten. SJ anpassade sin verksamhet och lade om till rälsbussar och styckegodstrafik.

Intresset för Tornedalsbanan minskade ytterligare under 1970-talet. Kring 1980 aviserade SJ om avgörande förändringar i verksamheten. Persontrafiken lades ner 1984. SJ arbetade hårt med att hitta nya godskunder och med att få tillbaka nygamla kunder till järnvägen. Satsningarna föll inte i god jord och 1986 lades även SJ:s godstrafik ner. Under 1990-talet demonterades rälsen och såldes för skrotvärdet. Vid nedläggningarna på 1980-talet försvann de 10 sista SJ-jobben i kommunen. SJ erbjöd berörda markägare att köpa tillbaka sina markremsor, som tagits i anspråk för framdragningen av Tornedalsbanan på 1910-talet.

Det som främst finns kvar av den 72-åriga järnvägsepoken i kommunen är banvallen mellan Övertorneå och Risudden/Potila, delar av järnvägsmiljön i Övertorneå och tågbron över Armasjoki i Luppio.


Skriv ut